Panhard & Levassor est un constructeur
automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en
1967, après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui
constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés
légers 4x4, produits dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix
(Essone) et Saint-Germain-Laval (Loire) sous le nom de Panhard
general defense.
Vers 1800, le Breton François-René Panhard vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.
Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.
Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, devenu centralien, pour fonder la Perin, Panhard & Cie.
René Panhard fit appel, en 1873, à l'ingénieur Emile Levassor, son condisciple de l'École Centrale ; ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Edouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. La raison sociale de l'entreprise était devenue « Panhard & Levassor », Émile Levassor ayant succédé à Jules Perin.
Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1981 à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor.
L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Emile Levassor met au point l’allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor dont cinq seront vendues la première année. L'industrie automobile est née.
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Historique de la production
automobile
Panhard, de son nom complet Panhard &
Levassor, est une société de construction d'automobiles française.
Héritière de la société Perin-Panhard, elle fut établie en tant
que constructeur d'automobiles en 1891,
par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile
Levassor, avec la participation de la veuve d'Edouard Sarazin, lors
de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au
monde, au 16, avenue d'Ivry, dans le 13e arrondissement de Paris.
C'est par la fabrication sous licence du moteur bi-cylindre Daimler
que la maison Panhard & Levassor va commencer sa production de
véhicules.
C'est à cette primauté industrielle dans la
production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard
& Levassor doit son titre de marque doyenne, qui la place avant
Carl Benz, Gottlieb Daimler ou Armand Peugeot. Les marques Bollée,
de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production
d'automobiles à vapeur. Panhard & Levassor devint un des
premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur,
le comte de Dion-Bouton, mais s'orienta vers le segment des voitures
de course et de luxe. En 1895 la marque s'illustre en gagnant la
course Paris-Bordeaux-Paris, doublé gagnant puisque les deux
premiers véhicules sont des Panhard & Levassor. Un monument
commémore cette victoire à la première course d'automobiles au
monde, il se situe à Paris, dans le jardin de la place de la Port
Maillot, en face du Palais des Congrès.
Après la mort d'Émile Levassor en 1897, qui
meurt de ses blessures à la suite d'un accident survenu lors de la
course Paris-Marseille, Panhard & Levassor diminue sa
participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre
totalement en 1908 à la suite d'un accident au Grand Prix de Dieppe
qui entrainera le décès de Cissac. La marque va se concentrer sur
la production de camions et de voitures de luxe. Ces prestigieuses
voitures figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en
France, aux côtés des Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Voisin.
Arthur Krebs succède à Levassor et sera le directeur de la marque
de 1897 à 1976. Avant la guerre de 14-18, Panhard était le premier
constructeur français, loin devant Renault.
En 1934 le modèle évolue avec la carrosserie « Panoramique ». Ce nouveau modèle comporte deux petites vitres, très fortement cintrées, de part et d'autre du pare-brise. Avec ses deux montants très fins, ce dispositif assure une visibilité totale, sans angle mort. Cette période marque l'âge d'or de Panhard & Levassor avant la guerre. C'est à cette époque que les chiffres de production vont atteindre leur sommet.
À partir des 6CS et 6DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assure le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développe une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travaille sur la technologie du gazogène.
En 1936, en pleine mode « aérodynamique », Panhard & Levassor présente la Dynamic. C'est une voiture extrêmement moderne : carrosserie autoporteuse en acier, freinage hydraulique à double circuit, suspension par barres de torsion sur les quatre roues, indépendante à l'avant, vitres panoramiques, et bien sûr moteur six-cylindres sans soupape (2,5 L de 14 ch, 2,9 L de 16 ch ou 8,8 L de 22 ch). Cette vaste voiture (trois places de front à l'avant et quatre à l'arrière) se distingue par son style exubérant et sa direction presque centrale (en fait légèrement décalée sur la droite). La présentation de la Dynamic a lieu au mois de mai, en pleines grèves à la suite de l'arrivée du Front Populaire… La clientèle bourgeoise de la marque cherche la discrétion et a d'autres préoccupations que d'acheter une voiture aussi voyante. La Dynamic sera un échec commercial avec seulement 2 600 voitures vendues entre 1936 et 1940.
La firme Panhard sera la première française a étudier ses modèles d'après prototype en soufflerie, par exemple la Dynavia, exposé actuellement au musée des arts et métiers, à Paris. De ce prototype naitra la Dyna Z, modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant 6 litres aux 100 km.
La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.
Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2+2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.
La construction des moteurs sans-soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE pour 848 cm³ sur la 24 CT, perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques :
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Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard ; la branche civile (voitures particulières) est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la brillante Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline.
À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2CV fourgonnette dans son usine d'Ivry et surtout des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix engin blindé de reconnaissance. Après l'échec de Fiat, c'est à Peugeot que Michelin vend Citroën et Panhard en 1974. Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société Panhard aux automobiles Auverland, fondée vingt ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le prestigieux nom « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.
En 2010, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé de 14 juillet sur les Champs-Elysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.
Panhard a également développé des véhicules militaires, il a créé la première automitrailleuse (1914-1918). Plus récemment ont été conçus les tout-terrains Peugeot P4 de l'armée de terre française, aussi connus sous le nom de Panhard PL 30. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de « Panhard General Defense ».
Panhard, à la fin 2010, comptait 350 personnes et réalisait plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires. En octobre 2012, alors qu'elle employait 330 personnes et avait un chiffre d'affaires de 81 millions, elle est rachetée par Renault Trucks Defense.
Histoire de Panhard & Levassor
Vers 1800, le Breton François-René Panhard vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.
Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.
Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, devenu centralien, pour fonder la Perin, Panhard & Cie.
René Panhard fit appel, en 1873, à l'ingénieur Emile Levassor, son condisciple de l'École Centrale ; ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Edouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. La raison sociale de l'entreprise était devenue « Panhard & Levassor », Émile Levassor ayant succédé à Jules Perin.
Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le 9 juin 1981 à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor.
L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Emile Levassor met au point l’allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor dont cinq seront vendues la première année. L'industrie automobile est née.
Après le rachat de la société par Citroën en
1965, leur production civile fut interrompue en 1967. La division des
machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.
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Panhard - Levassor Type P2D (1890 - 1896)
Historique de la production
automobile
1891-1918
Panhard-Levassor, vers 1890-1895
Dès avant le conflit de 1914-1918, Panhard &
Levassor lie des contacts étroits avec le ministère de la guerre
grâce à Krebs, ancien militaire. Panhard & Levassor va
participer à l'effort de guerre et va demeurer l'un des grands
fournisseurs de l'armée, encore jusqu'à nos jours.
L'ère des sans-soupape : 1910-1940
Panhard X72 Panoramique Berline de 1934
Planche de bord de la berline Dynamic X77 de 1937
Dès 1910, Panhard s'intéressa au moteur sans
soupape, selon un brevet déposé par Charles Yale Knight. Les
soupapes étaient remplacées par des chemises coulissantes couvrant
et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. De 1910
à 1924, Panhard & Levassor proposera à son catalogue aussi bien
des voitures mues par des moteurs conventionnels à soupapes que des
moteurs sans soupape. Par la suite et jusqu'à la seconde guerre
mondiale, tous les modèles de la marque seront équipées de moteurs
sans soupape à essence, à gazogène et même Diesel. À l'origine,
les chemises coulissantes sont réalisées en fonte, matériaux
auto-lubrifié. Ces chemises sont épaisses et lourdes et empêchent
les montées en régime rapide et les vitesses de rotation élevée.
À partir de 1923, Panhard & Levassor innove avec de nouvelles
chemises minces, en acier, beaucoup plus légères. Pour éviter le
grippage, les chemises externes, moins sollicitées thermiquement,
sont revêtues intérieurement de régule, un matériau
anti-friction. Grâce à cette technologie, les moteurs tournent plus
vite et gagnent en nervosité. En 1925, une 20 ch de 4,8 litres
conquit le record du monde de l'heure, avec une moyenne de
185,773 km/h. En 1929, fut conçue la barre Panhard, une barre
stabilisatrice anti-roulis, qui est encore utilisée pour la
suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout
dans le monde.
Panhard X77 Dynamic Berline de 1937
Conduite intérieure 6CS 1930-34
Les moteurs à doubles chemises coulissantes avaient
pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé,
garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes
ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une
consommation d'huile assez élevée due aux importantes surfaces
coulissantes des chemises mobiles qu'il fallait bien lubrifier. De
plus la précision d’ajustage était élevée et l'usinage était
complexe, rendant le coût de fabrication de ces moteurs élevé. Ils
étaient donc réservés à des voitures haut de gamme telles que
l'étaient les Panhard & Levassor. Quelques tentatives de
voitures de moyenne puissance furent tentées avec des 10 ch
mais elles furent toujours beaucoup trop chères face à la
concurrence.
Durant la présidence de Raymond Poincaré
Panhard & Levassor est la marque officielle de l'Elysée avec ses
18CV et 20CV.
En 1924, Panhard & Levassor rachète la petite
marque Delaugère & Clayette, située à Orléans. Désormais,
Delaugère & Clayette va devenir l'atelier de carrosserie de
Panhard & Levassor.
À la fin des années 1920, la gamme Panhard &
Levassor est pléthorique, avec des modèles à moteurs quatre ou
six-cylindres (plus quelques confidentielles huit-cylindres) qui se
concurrencent au sein de la même gamme. Une rationalisation de la
gamme a lieu à partir de 1930 avec les modèles 6CS et 6DS (plus la
très rare 8DS). Ces modèles sont presque systématiquement
carrossés à l'usine, ce qui est encore assez peu fréquent chez les
autres marques de haut de gamme françaises chez qui les voitures
sont souvent livrées en châssis puis carrossées à l'extérieur.
Les conduites intérieures sont carrossées à l'usine d'Orléans
(anciennes usines Delaugère & Clayette), tandis que les
carrosseries spéciales (cabriolets, coupés chauffeur…) sont
carrossées à l'extérieur, le plus souvent chez Janssen.En 1934 le modèle évolue avec la carrosserie « Panoramique ». Ce nouveau modèle comporte deux petites vitres, très fortement cintrées, de part et d'autre du pare-brise. Avec ses deux montants très fins, ce dispositif assure une visibilité totale, sans angle mort. Cette période marque l'âge d'or de Panhard & Levassor avant la guerre. C'est à cette époque que les chiffres de production vont atteindre leur sommet.
À partir des 6CS et 6DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assure le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développe une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travaille sur la technologie du gazogène.
En 1936, en pleine mode « aérodynamique », Panhard & Levassor présente la Dynamic. C'est une voiture extrêmement moderne : carrosserie autoporteuse en acier, freinage hydraulique à double circuit, suspension par barres de torsion sur les quatre roues, indépendante à l'avant, vitres panoramiques, et bien sûr moteur six-cylindres sans soupape (2,5 L de 14 ch, 2,9 L de 16 ch ou 8,8 L de 22 ch). Cette vaste voiture (trois places de front à l'avant et quatre à l'arrière) se distingue par son style exubérant et sa direction presque centrale (en fait légèrement décalée sur la droite). La présentation de la Dynamic a lieu au mois de mai, en pleines grèves à la suite de l'arrivée du Front Populaire… La clientèle bourgeoise de la marque cherche la discrétion et a d'autres préoccupations que d'acheter une voiture aussi voyante. La Dynamic sera un échec commercial avec seulement 2 600 voitures vendues entre 1936 et 1940.
La production de la Dynamic sera interrompue
en 1940. Malgré tout, quelques Dynamic seront encore
assemblées, à partir de pièces détachées stockées à l'usine,
et commercialisées (difficilement) jusqu'en 1948.
L'ère du flat-twin : 1945-1967
En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17 (cette appellation de « 17 » vient de l'addition des chiffres 6 litres de consommation aux 100 km, 6 places et 5 CV fiscaux), enfin, l'ultime Panhard : la 24, nommée en hommage aux 24 Heures du Mans.La firme Panhard sera la première française a étudier ses modèles d'après prototype en soufflerie, par exemple la Dynavia, exposé actuellement au musée des arts et métiers, à Paris. De ce prototype naitra la Dyna Z, modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant 6 litres aux 100 km.
La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.
Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2+2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.
La construction des moteurs sans-soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE pour 848 cm³ sur la 24 CT, perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques :
- cylindres borgnes : culasse non détachable de son cylindre ;
- embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard ;
- soupapes rappelées par des barres de
torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique.
Panhard Dyna X X-86 - 1952
Panhard Dyna Z 1954
Panhard Dyna 120 1951
Panhard Dyna Junior
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Panhard PL 17 (1959 à 1965)
Panhard PL 17 cabriolet
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Panhard CD (1963 à 1965)
Panhard CT 24
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PANHARD type K 185 (1952)
Après l'absorption par Citroën
Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard ; la branche civile (voitures particulières) est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la brillante Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline.
À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2CV fourgonnette dans son usine d'Ivry et surtout des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix engin blindé de reconnaissance. Après l'échec de Fiat, c'est à Peugeot que Michelin vend Citroën et Panhard en 1974. Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société Panhard aux automobiles Auverland, fondée vingt ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le prestigieux nom « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.
En 2010, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé de 14 juillet sur les Champs-Elysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.
Pour l'avenir, Panhard, cherche à monter en gamme
pour trouver une légitimité dans des véhicules blindés plus
lourds.
En septembre 2008, a été organisé un grand défilé
de voitures anciennes et de luxe dans la communauté d'agglomération
Seine-Essonne pour fêter le cinquantenaire de l'office du tourisme,
situé au sud du département de l'Essonne, comprenant la ville de
Corbeil. Ce défilé verra le fondateur de la famille Panhard,
félicité pour son travail de pionnier dans la construction
automobile.
Les véhicules militaires
Panhard a également développé des véhicules militaires, il a créé la première automitrailleuse (1914-1918). Plus récemment ont été conçus les tout-terrains Peugeot P4 de l'armée de terre française, aussi connus sous le nom de Panhard PL 30. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de « Panhard General Defense ».
Panhard VBL
Panhard, à la fin 2010, comptait 350 personnes et réalisait plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires. En octobre 2012, alors qu'elle employait 330 personnes et avait un chiffre d'affaires de 81 millions, elle est rachetée par Renault Trucks Defense.
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